Mis∑de∑fi∑ni∑tie (de ~ (m.), ~s)
1 Politiek correct geformuleerde definitie waarmee men door middel van leugen en bedrog de werkelijke aard van misstanden probeert te verhullen door deze te rechtvaardigen.
- Misdefinitie gaat over misstanden en gedrag van criminelen, radicalen en terroristen.
- Misdefinitie te hard? Bekijk ons op Youtube! Abonneer, reageer en respecteer.
Gebruikersnaam: Wachtwoord:
# Home # Boek HvA # Registratie # Contact #
Misdefinitie artikelen
Pagina: 18 / 43: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

514 Politie als sneue internethelden (2)
513 Vluchten kan niet meer (3)
512 Hyperinflatie in het hoger onderwijs
511 Excuusneger is racisme (3)
510 Op naar een allochtonenstop (5)
509 Geen excuus voor immigratie
508 Politiek is een continu proces (1)
507 Hulp bij ruimen pedo's
506 Reken af met allochtonen
505 Politie: uw vriend, niet de onze (4)
504 Misdefinitie.nl wenst u een rechtvaardig 2011 (3)
503 Islamiseringswaarheid is hard (2)
502 Hang pedofielen aan hun ballen op!
501 Collegegelddiscussie in de context (2)
500 Asielbeleid continu gefrustreerd
499 Zwartjoekels discrimineren is rete cool (1)
498 Opportuniteit is rechterlijke achterlijkheid (2)
497 Immigratieramp op herhaling
496 Bezuinigingen ProRail sporen niet
495 Meten met slinkse maten

496 # Bezuinigingen ProRail sporen niet #
Gepost door Misdefinitie op 22-11-2010 om 23:41.
Moderne samenlevingen zijn volledig afhankelijk gemaakt van infrastructuren die door de technische kennis van professionals operationeel worden gehouden. Dagelijks houden we met miljoenen mensen volksverhuizingen om te gaan werken voor een schoft die we niet mogen, kunnen we niet lang overleven zonder de stroom die onze geliefde apparaten voedt en zouden we allemaal waterratten zijn als er geen Hans Brinker bestond om de immer lekkende dijken te behoeden voor instorting. De gemakken van de middelen worden graag voor lief genomen. Niemand wil eraan denken dat alles wat ze om zich heen zo stilletjes waarderen zo vergankelijk kan zijn. Weliswaar maakt de overheid het volk wel eens bang met propaganda over rampen waardoor we allemaal een noodkitje gaan aanschaffen zodat we niet hoeven te plunderen als het noodlot toeslaat, maar dat idee wordt veelal lacherig afgedaan in de hoop dat het nooit nodig is. Mismanagement, bezuinigingen en een slechte inrichting maken van de infrastructuur waarop treinen moeten rijden een armzalige puinhoop.

Een ding...

Eerlijk gezegd werden we onaangenaam verrast door het bericht dat er een brandje was uitgebroken in het gebouw waar de verkeersleiding van Prorail in Utrecht zetelt. Niet eens vanwege de materiŽle schade of het gevaar voor de werknemers die al gauw in allerijl geŽvacueerd konden worden, maar om de bizarre constatering dat het blijkbaar mogelijk is dat een brand in een gebouw een extreem grote invloed kan hebben op de dienstverlening van een miljardenbedrijf waarvan ruin 1 miljoen mensen per dag afhankelijk zijn. Tijdens en na de brand lag het trein verkeer volledig plat in en rondom Utrecht. Duizenden mensen moesten uitwijken naar alternatief vervoer dat nauwelijks beschikbaar was voor de grote groep van duizenden gestrande reizigers. Discussies over dit onderwerp komen niet verder dan verwijten of juist vergoelijken. De NS is klote of er zou sprake zijn van overmacht. Kritische geluiden worden neergezet als klaagzang van echte Hollandse zeikerds die altijd het zuur in de bek moeten nemen.

Toch blijft het een onaanvaardbare zaak dat een brand er zomaar voor kan zorgen dat duizenden mensen zonder vervoer komen te zitten. Het eerste woord dat ons te binnen schiet is de term redundantie. Systemen dubbel uitvoeren zodat bij calamiteiten een back-upsysteem kan worden gestart waarmee verder gewerkt kan worden. Elk fatsoenlijk bedrijf neemt namelijk zijn voorzorgen voor onverwachte gebeurtenissen. Alles kan kapot, rampen liggen op de loer en fouten maken is menselijk. Bedrijfskritische onderdelen worden daarom bij voorkeur zo ingericht dat de dienstverlening te allen tijde kan blijven doordraaien. Is het dan zo vreemd dat mensen zich afvragen waarom dat in geval van de brand bij ProRail niet het geval is? Noem het zeuren, zeiken of zaniken, maar het bleek achteraf niet helemaal goed te zitten. De geruchten gingen dat er helemaal geen functionerend back-upsysteem aanwezig zou zijn. Later kwam men erachter dat de manier waarop ProRail zijn systeem heeft beveiligd gedoemd is te falen bij relatief kleine rampen.

Bij de meeste bedrijven worden back-upfaciliteiten gescheiden gehouden van het hoofdsysteem. Grote organisaties zorgen ervoor dat de back-up zich in een ander gebouw bevindt zodat brand, diefstal of overstromingen in het ene gebouw er niet toe leidt dat de back-up onbruikbaar wordt. ProRail had echter het geniale idee om de reservesystemen in hetzelfde gebouw onder te brengen. Erg makkelijk, want in geval van een technische storing kunnen de medewerkers gewoon elders in het gebouw verder werken. Voor de leek lijkt dat nogal een risicovolle oplossing. Een goede brand en alles is weg. Zo geschiedde. Op last van de brandweer moest de stroom worden afgesloten en de schade door de bluswerkzaamheden is van dien ernstige aard dat ook het reservesysteem werd aangetast. ProRail verklaart het ontbreken van een back-upsysteem in een ander gebouw met de stelling dat technische storingen vaker voorkomen dan brand. Is dat een drogredenatie of niet? Technische storingen zijn eveneens grotendeels te voorkomen door redundantie.

Van regelen dat er op verschillende niveaus back-upsystemen worden aangelegd, hebben ze blijkbaar nog nooit gehoord. Kleine storingen in apparaten kunnen inderdaad op locatie worden afgehandeld, maar dat neemt niet weg dat een grote backup-locatie in een ander pand noodzakelijk blijft in geval van een grotere ramp. Denk aan webhosters die lokaal meerdere harde schijven in hun servers hebben zitten, met meerdere leveranciers van verbindingen een contract hebben en in een aantal gevallen zelfs servers hebben in meerdere datacentra. Met zo'n gelaagde structuur aan beveiliging kunnen de meeste incidenten relatief snel het hoofd worden geboden. Uiteraard is een dergelijke manier van beveiligen voor kleine bedrijven onbetaalbaar, maar zoals gezegd spreken we hier over een miljardenorganisatie met wel erg grote verantwoordelijkheden. Woordvoerders hebben deze punten grotendeels ontkend. ProRail zou de verkeersleiding centraal regelen omdat er uiteindelijk draadjes moeten lopen van de knoppen naar de besturing van de wissels.

Uiteraard is het plaatje een factor 10 complexer dan de media en ProRail kunnen schetsen. Zowel de NS als ProRail werken met verouderde technieken omdat deze zich bewezen hebben en bovendien zeer moeilijk te vervangen zijn. Allemaal oude relaismeuk die blijft werken zolang het goed gaat en daar wordt dan maar op vertrouwd. Terecht zult u opmerken dat we onze vingers zullen branden indien we op basis van de gebrekkige kennis die openbaar beschikbaar is over het technisch functioneren van dat soort systemen vergaande oordelen gaan geven. Kritisch op de gang van zaken is echter niet nieuw. Reeds in 2005 raakte ProRail in opspraak doordat een computerstoring het treinverkeer rond Utrecht platlegde. Er werden Kamervragen gesteld in de Tweede Kamer en de minister gaf aan dat ProRail al zou werken aan maatregelen. Ook vroeg hij aan ProRail om de back-upmogelijkheden te onderzoeken. In 2009 ging het weer mis. Dit soort informatie compenseert het aanvankelijke gebrek aan kennis. ProRail belooft al jaren een systeem dat bestand is tegen rampen.

Linkse Jopie vindt dat er sprake is van een falend bestuur. Hij stelt dat het de volgende keer terroristen zullen zijn die de boel gaan opblazen gezien het schrijnende tekort aan maatregelen ter preventie en veiligheid. Rover is als vanouds eveneens zeer kritisch en roept dat de gevolgen veel te groot zijn geweest. Het nieuwe Operationele Controle Centrum Rail (OCCR) zou niks hebben opgeleverd. Aan dat laatste standpunt wordt afbreuk gedaan door de stelling dat deze discussie veel te makkelijk wordt gevoerd door begrippen door elkaar te halen. Zo zou het OCCR slechts een communicatieorganisatie zijn die voor een beperkt aantal medewerkers beschikbaar is voor slechts bepaalde faciliteiten. De NS heeft echter bericht dat met het openen van dat centrum het treinverkeer sneller op gang zou komen bij een verstoring en de informatievoorziening beter zou worden geregeld. Dat werd niet waargemaakt. Zoals altijd is het vingerwijzen begonnen en zal de verantwoordelijkheid onderling als sneeuw voor de zon verdwijnen.

Chaos door bezuinigingen en mismanagement.

Misschien moeten we de ontstane situatie in een groter geheel zien. Een brand kan beschouwd worden als overmacht en wie wil geloven dat het dubbel uitvoeren van in elk geval het computergedeelte na jaren van incidenten nog niet is gelukt kan er wellicht vrede mee hebben dat het treinverkeer een paar dagen niet heeft gefunctioneerd. Vervelend voor u als u tussen de zwervers heeft moeten slapen, maar daar zult u wel harder van geworden zijn. De NS schijnt een kleine schadevergoeding aan te bieden indien u bereid bent zo'n fijne bureaucratische regeling te ondergaan. Probleem opgelost toch? Helaas niet. De reden dat mensen zo kankeren op de NS is het gevoel dat er steeds vaker een complete chaos heerst op het spoor. Klanten willen zich niet verdiepen in de oorzaak. Net zoals het ze geen ruk uitmaakt of het nu de NS, ProRail, de overheid of de politiek is die de verantwoordelijkheid heeft. Klanten maken gewoon gebruik van de dienst die de NS biedt en reageren opgefokt omdat het railvervoer vele incidenten kent.

Voormalig minister Eurlings bevestigde in februari 2010 dat de invoering van de nieuwe Spoornetwet in 2005 al jaren de mogelijkheid biedt om dagelijks controles van het materieel te laten vervallen. Uiteindelijk is het ook zover gekomen. Officieel wordt dat gerechtvaardigd door te stellen dat er in de toekomst zinvollere controles gehouden gaan worden op het juiste moment. Het nieuwe regime zou succesvol zijn getest en vooral geen gevolgen hebben voor de veiligheid. Doorsnee reizigers zullen dit bericht waarschijnlijk zijn ontgaan, want zoiets gaan ze natuurlijk niet aan de grote klok hangen. Garanderen en garantie geven zijn twee totaal verschillende zaken. Om nog maar te zwijgen over het (weliswaar subjectieve) gevoel dat zo'n bericht opwekt in de samenleving. Vooral als de NS weer eens met die zwaar verouderde mat '64 Plan V's komt aanrijden die eruit zien alsof ze aan elkaar geplakt zijn. Hoewel, u zult het niet geloven, maar juist die oude bakken rijden nog erg behoorlijk. Meer problemen heeft de NS met de nieuwere SLT's.

Sletjes worden ze onder het rijdende personeel al genoemd. Vanwege het sikkeneurige en onvoorspelbare gedrag dat te vergelijken is met het gedrag van losbandige vrouwen die alles doen voor geld. Deze treinen kampen met softwarefouten en zelfs als er geen sprake is van een fout, zorgt de aanwinst van de NS voor problemen. Denkt u na jaren ervaring altijd mee te kunnen met de trein ook al zijn de mensen er reeds ingeperst als varkens? Jammer hoor, dat werkt hooguit in oude treinen die sowieso kunnen vertrekken zolang de deuren nog dichtkunnen. De nieuwere treinen kunnen aangeven wanneer ze volgens de normen te zwaar zijn zodat een overvolle trein gewoon niet verder wil. Dan moeten er een aantal mensen uit en aangezien niemand dat wil, rijdt dat ding regelmatig leeg terug. Ook een manier van dienstverlenen. Overmacht? Kan gebeuren? Wij zouden er toch anders over denken gezien de fabrikant. De SLT-VI, een rijtuig met 6 bakken, is van Siemens. Waar kennen we Siemens ook alweer van? O ja, de miskoop van de bottenkrakers in Amsterdam.

Het piepen, zuchten, kreunen van de Combinotrams van Siemens zorgen al jaren voor rugklachten en ander leuks. Men zou denken dat ze wel geleerd hebben van deze kwestie die het gevolg was van een te grote bestelling in een keer. De NS deed precies hetzelfde en zit nu opgescheept met een wangedrocht waar iedereen over klaagt. Piepen wil de SLT ook wel doen. Merk het fraaie geluid maar eens op als dat ding van spoor wisselt via een wissel. Iets zegt ons dat die apparaten niet zo lang meegaan als die ouderwetse degelijk gebouwde treinen uit de jaren '60. Voor de trams gaf Siemens jaren later de waarschuwing af dat de veiligheid na een slordige 120.000 kilometer niet meer gegarandeerd kon worden. Waarom is dit interessant? Om de doodeenvoudige reden dat slecht materieel, doorgaans verkregen door grote bestellingen te doen uit hebzucht naar een fijne kwantumkorting, zorgen voor veel vertragingen en ellende. Veel vertragingen hadden voorkomen kunnen worden als het management een fatsoenlijk beleid had gevoerd. Over zulke dingen hoort u weinig.

Laten we het maar niet gaan hebben over de Railhoppers die in de jaren '90 werden getest ter vervanging van de oude treinen uit '64. Dankzij de vele problemen destijds rijden de oude treinen nog steeds rond. Met succes overigens. Hun ouderwetse remmen zorgen er in elk geval voor dat de trein minder snel last krijgt van vierkante wielen dan moderne treinen. Dat komt omdat een van de redenen dat een trein vierkante wielen krijgt gladde rails is. Rails die glad zijn geworden door het pletten van bladeren die een plakkerige substantie achterlaten op het spoor. De remmen van de oude treinen schrapen dat spul van de wielen. ProRail werkt met speciale technieken om de rails weer een beetje stroef te krijgen. Gewone stervelingen zullen zich afvragen waarom er niet gewoon wordt voorkomen dat de bladeren geplet worden. Installeer zo'n veegding voor de trein en veeg die meuk van de sporen af. O ja, we mogen niet te simpel denken. Gladde sporen door poep op de rails is eveneens niet op te lossen door de uitgang van de WC te verplaatsen.

Statenlid Jeu Titulaer voor het CDA maakte zich destijds kwaad over het aanhouden van de problemen met het treinverkeer. Honend zei hij nog dat als zulke problemen tussen Amersfoort en Utrecht zouden gebeuren, niemand het zou tolereren. Simpelweg wat crimineel tuig inzetten om de bladeren van de rails te halen zou niet helpen, want het probleem zou hem meer zitten in het detectiesysteem. Totdat het weer is aangeslingerd bleef de situatie zoals het was. Over de oorzaak werd gezegd dat de bladeren tevens seinen, wissels en overwegen niet goed laten werken. De regionele vervoerder Veolia liep door het gesodemieter ruim een ton schade op. Loopt ProRail nu achter de feiten aan of kunnen ze blijven volhouden dat het ze allemaal zomaar overkomt? Inmiddels is ook bekend geworden waarom de brand in Utrecht zoveel impact kon hebben. Behalve het fiasco met de back-up in hetzelfde pand was er nog iets. Reeds in 2009 bleken problemen bij ProRail voor de zoveelste keer te wijten aan wanbeleid. De schuld ligt in 2010 eveneens bij ProRail.

Overweging.

Terroristen zouden in principe een molotovcocktail bij ProRail naar binnen kunnen gooien en de toegangswegen naar Utrecht kunnen afsluiten waardoor Utrecht Centraal binnen de kortste keren volstaat met duizenden gestrande reizigers om naar de eeuwige jachtvelden van Allah te blazen. Realistischer en dichterbij de belevingswereld van de gedupeerden is de constatering dat wanbeleid, verkeerde bezuinigingen en interne chaos binnen ProRail en tot op zekere hoogte de NS tot gevolg heeft dat de dienstverlening met betrekking tot het treinverkeer op vele momenten dramatisch genoemd kan worden. ProRail vermeldt op de eigen website vol trots dat ze na de brand het treinverkeer weer snel op poten hebben. We willen zeker niet ontkennen dat er na het incident alles op alles is gezet om het treinverkeer weer op gang te krijgen. Ook het gebaar van de NS om schade te vergoeden getuigt van klantgerichtheid. Aan de andere kant kan men ook niet ontkennen dat er bij ProRail, NS, de overheid en de politiek een aantal dingen gruwelijk misgaan.

Deskundigen verklaarden anoniem in de Telegraaf dat de chaos op het spoor de schuld van ProRail is omdat zij lokale posten van de verkeersleiding hebben wegbezuinigd. Wat over is gebleven is een centrale post in een gebouw dat tot overmaat van ramp ook nog de back-upfaciliteiten moet vervangen. Erger is nog het feit dat de problemen al jaren bekend zijn en men nu al minstens 5 jaar schijnt te werken aan decentralisatie van het systeem zodat een brand in Utrecht beperkt kan blijven tot de dienstverlening op Utrecht Centraal. Medewerkers van ProRail verklaren ook dat het systeem vroeger beter functioneerde toen er nog lokale verkeersposten waren die de functionaliteit deels konden overnemen. Treinen hadden vroeger meer mogelijkheden om plekken des onheils te mijden door er omheen te rijden. Sinds diverse trajecten zijn afgestoten, verkocht of verwaarloosd is dat geen optie meer. Wanneer zelfs trouwe werknemers anoniem uit de school klappen, moet u er vanuit gaan dat er iets goed mis is in het management.

Belangrijker zijn de oplossingen die reeds blijken uit hetgeen dat mis is gegaan. Centraal alles regelen maakt het systeem kwetsbaar voor rampen zoals brand, watersnood en terrorisme. Het systeem dient decentraal zo ingericht te worden dat uitval van delen van het systeem niet leidt tot uitval van de volledige dienstverlening. Deskundigen stellen dat het technisch niet zoveel voorstelt om het aansturen lokaal op afstand te doen. De opvatting dat elk knopje direct met een draadje naar de aansturing wordt verbonden is ouderwets en allang achterhaald. Reservesystemen horen als een back-up te functioneren in een andere omgeving dan de hoofdapparatuur staat. Deze systemen moeten niet pas getest worden als er al iets gebeurd is, maar simpelweg gereed staan in het geval er iets gebeurt. Hopelijk is het nooit nodig, maar aangezien we dat niet kunnen weten is gereed staan juist een van de essentiŽle functies. Extreem veel geld hoeft dit allemaal niet te kosten daar de politiek al jaren geld heeft uitgetrokken en afspraken heeft gemaakt.

Bij deze maatregelen moet het niet blijven. Onderhoudsschema's moeten tegen het licht worden gehouden. Veel vertragingen zijn gerelateerd aan een gebrek aan onderhoud. Materieel dient van goede kwaliteit te zijn. Fabrikanten die in het verleden hebben laten zien dat hun materieel problemen oplevert, moeten eens goed gecontroleerd worden voordat treinmaatschappijen weer een hele lading treinen afnemen. Denk ook aan de schade die een niet goed onderhouden goederenwagon aan het spoor aanricht als de wagon getrokken wordt met door vastzittende remmen geblokkeerde wielen waardoor de wagon niet rijdt maar glijdt en stuitert. Voort moeten er draaiboeken komen voor een sterk afgeslankte dienstregeling voor als het dan toch mis gaat. Men had het zo moeten regelen dat er in elk geval pendeltreinen vanaf Utrecht CS konden vertrekken in de 4 belangrijke richtingen. Dat moet mogelijk zijn. Daarvoor is het noodzakelijk dat de infrastructuur ingericht wordt met zo min mogelijk wissels.

Wissels gaan namelijk vaak kapot, vriezen vast en moeten altijd aangestuurd worden. Nu hadden ze natuurlijk meteen in de auto kunnen springen en een aantal van die wissels kunnen klemmen in een stand waarmee ze in elk geval wat pendeltreinen kunnen laten rijden. Beter is het gebruik van wissels tot het minimum te beperken. Dat betekent meer sporen leggen zodat de knelpunten uit het netwerk verdwijnen. Minder wissels aanleggen heeft tal van voordelen waaronder minder onderhoud en minder storingen. Kost wat, maar dan hebben we ook wat. Recent heeft de NS testen gedaan met vereenvoudigde dienstregelingen in de winter. Leuk hoor dat ze er vanuit gaan dat ze in de winter niet op tijd kunnen rijden met het normale rooster, maar waarom niet meteen een rooster getest voor incidenten zoals in Utrecht? Kortere trajecten of misschien zelfs metrodiensten op het spoornet over kleinere afstanden. Mogelijkheden zat. Concrete oplossingen liggen klaar om uitgevoerd te worden. De overheid zal ProRail beter in het gareel moeten houden.
Reacties: 0
Pagina's: 1

Reactie toevoegen
U dient in te loggen om een bericht te kunnen plaatsen.
 Houd het hier netjes. Hartelijk dank.

Misdefinitie
Copyright (c) 2004-2017.

C:\>Misdefinitie\type info.txt
Contact opnemen kan via een e-mail naar info apending misdefinitie.nl.